由于天然缺乏贸易“出口”，我国不少内陆地区外向型经济发育不足，往往带来经济活力难以进一步激发等问题，易导致域内支线物流发展滞后。但这一情况正随着铁路主导的多式联运的快速发展而逐渐改善。

　　传统多式联运多指海陆联运，作为社会化大生产大交通的表现形式，已被许多发达国家广泛运用。但在实际发展过程中，公铁联运、空铁联运的优势也在不断放大，进一步丰富着多式联运的外延。

　　越来越多的业内人士注意到，近期山西等部分内陆地区的多式联运不同于我国早期在沿海沿江地区肇兴的多式联运，铁路在其中发挥的主导作用更加凸显，其对加快内陆商品出海与打通内陆物流毛细血管有着越来越重要的价值。

　　内陆地区物流寻求破局

　　物流成本高企是不少内陆地区的困扰，以山西为例，虽然我国社会物流总费用与GDP的比值已达到14.9%，但山西较全国平均水平甚至还要高一些。

　　国内首个由铁路主导的多式联运物流园——中鼎物流园有关负责人告诉《经济参考报》记者，由于产业结构失衡，货物进出品类严重不对等，重去轻回现象严重，导致许多特定用途运输车辆效益不高。记者调查发现，这一情况多年来长期存在于山西的铁路、公路运输业当中。

　　与此同时，本地物流中转集散功能弱也是物流成本高的重要原因。业内人士称，由于没有域内物流中心，运力竞争与协调配合不充分，造成运输主体成本高，报价也相对虚高；同时由于经常要到更远的西安、郑州中转，不可避免地增加了不必要的物流环节和成本。

　　更有货主向记者反映，之前很长一段时间，以“货代公司”为名目的各种黄牛声称自己“有熟人”，专门帮助代为办理铁路和港口的运输手续，从中抽取佣金，也在物流费用中分一杯羹。

　　专业人士分析，凡此种种，其实都与各种运输手段的衔接不畅有着直接或间接的关系。长期以来，“最后一公里”或“最后一厘米”的问题得不到解决，加剧了信息的不对称，亟须在协调统一、信息共享中取得突破。